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市场上已有多种技术方案实现零重力座椅，如丝杆电机驱动结构、调角器电机驱动结构等。
5.中国汽车工程研究院智能座舱安全研究组已针对零重力座椅进行深入研究，预计2027年实施大倾角座椅乘员安全评测方案V3.0。
1.「产品研究开发」是市场需求和创新思维的直接体现，它往往能快速响应消费者的需求和市场的变动；
2.「技术创新」则是支持「产品研究开发」的基础，它要一直进步以满足产品功能和性能的需求；
3.「标准制定」是一个更为系统和规范的过程，它需要一些时间来确保技术的成熟和安全性，同时也需要考虑到广泛的适用性和兼容性，它为「产品研究开发」和「技术应用」提供了一个共同遵循的框架，尽管标准可能滞后于技术发展，但它对于维护市场秩序和保护消费者利益至关重要。
我们经常能够正常的看到新产品和新技术的出现速度远超于了有关标准的制定速度，这在某种程度上预示着企业和行业要一直地调整和适应这种快速变化的环境，以保持竞争力和可持续发展。
把「零重力」座椅当作一个「产品」，对应汽车用户用车体验需求的提升，座舱内有了更多娱乐系统、用户在座舱内待的时间更长了，需求有更舒适的舱内休憩体验。
而为了实现「零重力」把座椅整体向上抬升的产品功能，市面上已量产了好几种不同的技术解决方案，比如问界M7上的丝杆电机驱动结构，智己LS7的调角器电机驱动结构等等，不同的技术方案会有对应的空间布置、碰撞强度、稳定性、重量及成本等等的优劣势。
而关于「标准」，目前针对「零重力」的技术标准行业是暂时缺失的，例如满足多少角度可以叫「零重力」（而不是照搬美国宇航局NASA的古老标准、或者就不应该叫做零重力）、怎么测量这些角度、需要满足什么样的碰撞标准、用什么样的碰撞假人测试等等，这些都急需相关法规部门制定规范统一。
之前已经梳理过近几年来部分车企推出的零重力座椅，能够正常的看到相较于国外车企，国内车企在零重力座椅的推进上更加激进，不完全统计，在24年就有17个新发布的车型配置了零重力座椅，不论全新车型、改款或者换代，大家都把零重力座椅当作一个配置亮点。
国外车企目前看起来现代汽车上了零重力座椅，而且算比较早的，马自达也是目前日系车里面唯一配置的。
把时间推得更早，宝马其实在2020年就提出零重力座椅概念，并以宝马X7副驾座椅作为原型设计在美国CES会上展出，但直到现在也未见宝马推出。贾跃亭的法拉第未来FF91也在后排推出零重力座椅，可惜也没有实现大规模交付。
针对零重力座椅功能，行业内共识的是：带有座椅前抬升功能，能将座椅的座垫及靠背整体往后抬升，实现大躺姿态，乘坐时背部、臀部、大腿压力重新分布。
原先市面有些车企座椅虽没前抬升功能，但利用靠背后躺及腿托打开也宣传是零重力，就有点投机取巧了（当然主要也是因为没有统一的标准）。
各家车企在车型上市时会宣传各自的零重力角度，如躯干与大腿角、大腿与小腿角等参数，以此作为零重力的亮点对比，当然实际体验好坏还得看具体座舱内的布局，比如手套箱对于副驾零重力体验会有影响。
从上面车型零重力座椅的供应商来看，不论中国本土还是国际供应商都有能力设计开发出零重力座椅，这功能已不再是一个难以实现的技术方案。
但如果涉及到零重力座椅的行车安全技术方案呢？因为目前市面上基本所有的零重力座椅都不会在行车中禁止用户使用（注：没有实车试过所有车型，但大部分是）。
下方视频讲解中，研究从「为何需要做」进行讲解，分别从「产品角度」、「事故分布」、「新的损伤模式」及「测评调研」分别进行开展，针对大倾角下存在的安全问题，在总结别人研究的基础上，通过详细的市场调查与研究，从低速志愿者实验、高速假人及人体仿真及试验对比以及舒适性试验等研究揭示大倾角座椅下典型的损伤现象和特征，揭示腰椎损伤机理进而为测评规程制定提供数据和理论支撑。
截至24年12月底，中国汽研（中保研）已率先发布了「大倾角座椅乘员安全评测方案V3.0」，目前处于意见收集阶段，预计在2027年正式执行。
在该评测方案中明确规定：大倾角座椅的定义、评测对象选取、测试工具、测试方法、假人伤害等等。
显然，若需要应对这个上述零重力大躺下的碰撞标准，目前的零重力座椅普遍应该满足不了，因为还有许多车型连基础的ABTS都还没有配置。
随着法规推进及行业进一步内卷，相信今年我们能看到有厂商会率先应用满足零重力大躺的功能。
以上是CarSeatDesign汽车座椅设计针对公开信息搜集、整理的汽车零重力座椅的相关信息，欢迎纠错、补充，感谢。
